Conferenza «Pensare la città», il prof. Antonio Sforza: “Tariffazione unica e nomenclatura delle linee, solo un sistema leggibile è un sistema integrato”
Alla conferenza indetta dall’associazione Vivoanapoli
del 27 marzo scorso sono intervenuti anche figure del mondo accademico. Una di
queste è il prof. Antonio Sforza, professore ordinario di
Ottimizzazione di reti dell’Università degli Studi di Napoli “Federico II”.
I suoi interventi, durante i cicli di discussione, si
sono concentrati molto sulle accortezze pratiche per ottenere, specie dal punto
di vista organizzativo, quello che era il fulcro della conferenza, ovvero l’integrazione
dei trasporti.
Nel suo primo intervento, Emilia Leonetti, presidente
dell’associazione Vivoanapoli, parte dal chiedergli il punto di vista
sullo stato dei lavori sull’utilizzo dei sistemi digitali per l’integrazione e
sulla risposta (o l’induzione) del fabbisogno del trasporto integrato.
La risposta del prof. Sforza, forte della sua
esperienza professionale di lungo corso su «situazioni estremamente concrete»,
come da lui stesso definita, è voluta partire innanzitutto dall’interesse verso
il concetto di MaaS, Mobility as a Service; e da questo punto ha
voluto appunto definire cosa è necessario in concreto per far sì che sistemi
integrati e che seguono il MaaS possano essere funzionali.
«Linea 2: negazione dell’integrazione
tariffaria, ma linea molto regolare»
Per far questo, ha voluto prendere ad esempio quello
che è il sistema tariffario: è partito da un biglietto della Linea 2, linea che
adopera quotidianamente, per mostrare la poca tendenza, già a partire dal
sistema tariffario, all’integrazione. «Sul retro dei biglietti della Linea 2
c’è scritto che è valido solo nel giorno in cui è stato stampigliato e deve
essere anche obliterato: questa è la negazione dell’integrazione tariffaria,
è impossibile poter comprare in anticipo i biglietti per adoperarli. O si acquisisce
l’abbonamento aziendale (e non sempre è conveniente, bisogna essere utenti
sistematici e costanti), o bisogna essere puntuali nell’acquisto; e la
gestibilità si riduce ulteriormente quando il biglietto lo si acquista in
tabaccheria, dove viene stampato come uno scontrino», afferma il prof. Sforza.
Parlando sempre della Linea 2, comunque ne tesse le
lodi, dato che è una delle reti più regolari, con una cadenza di 7-8 minuti e
15 minuti, tra corse metropolitane e corse regionali. «Una regolarità legata
anche al fatto che dietro questa struttura c’è una struttura aziendale come
quella di Trenitalia, però servirebbe una integrazione tariffaria molto più
forte», dice, sottolineando quindi che «il vantaggio dei modelli basati su MaaS
ha bisogno prima ancora di un’integrazione tariffaria».
«Biglietti Unicocampania, un sistema
depotenziato dalla tariffazione aziendale. I turisti si perdono tra biglietti e
linee»
Parlando di integrazione tariffaria, non può non
citare Unicocampania, il consorzio regionale che permette una tariffazione
integrata tra le varie aziende regionali, lamentandone il depotenziamento.
«Attualmente Unicocmpania convive con la bigliettazione aziendale. Da Giranapoli,
poi Napolipass, fino a Unicocampania la tariffazione unica era primaria;
poi le aziende hanno voluto rivendicare la bigliettazione aziendale e questa
convivenza è andata a scapito della bigliettazione unica, perché viene
adoperata solo da chi sa, mentre i turisti si perdono tra biglietti e linee
di cui non conoscono la differenza», afferma il professore.
Rivolgendosi quindi all’assessore ai Trasporti del Comune di Napoli, Edoardo Cosenza, e all’assessore regionale ai Trasporti, Mario Casillo, ha chiesto cosa fosse necessario fare per rendere l’integrazione tariffaria più efficace e quindi più adatta allo scopo anche dell’integrazione trasportistica.
Il video
La risposta di Cosenza: «Tra Contactless e biglietti digitali, il cartaceo è destinato a sparire. Unicocampania motivo per cui abbiamo vinto il bando MaaS»
A rispondergli è proprio l’assessore Cosenza:
iniziando il suo intervento, infatti, ha voluto riprendere quanto affermato dal
prof. Scorza in modo puntuale, volendo sottolineare innanzitutto che per primo
è un assiduo utilizzatore dei mezzi pubblici napoletani e che la
tariffazione unica non è stata dismessa ma bensì ha anche avuto delle migliorie,
con il sistema Tap in/Tap out diffuso su tutte le infrastrutture, dove è
possibile pagare in modo Contactless tramite cellulare o carta il tragitto
effettuato sulla linea. Un sistema talmente comodo ed economico, a detta
dell’assessore Cosenza, che «personalmente a volte non faccio nemmeno il Tap
Out, mi faccio addebitare tutta la corsa perché il costo è davvero irrisorio».
Per il biglietto della Linea 2, nello specifico, ha
poi voluto sottolineare la comodità di poter fare il biglietto direttamente
sull’app ufficiale di Trenitalia; e in generale ha voluto sottolineare come «il
biglietto cartaceo è destinato a scomparire quasi del tutto», vista la
semplicità dei servizi digitali. Ha voluto fare perfino l’esempio di Parigi,
dove il biglietto cartaceo costa anche di più.
Secondo Cosenza, l’affiancamento della bigliettazione
unica a quella aziendale è un vantaggio concorrenziale; e ha voluto
sottolineare l’esperienza positiva del Unicocampania a sua volta indicando come
l’esperienza del Consorzio Unico, che funziona molto bene, è «il motivo per
cui nel bando MaaS Napoli arrivò prima in termini assoluti».
Parlando del sistema MaaS, inoltre, ha voluto mostrare come il progetto di Napoli integrasse anche il Porto, con le corse marittime della Alilauro, e anche il servizio Taxi.
Il video
Secondo intervento del prof. Sforza. «Numerazione
delle linee confusionaria, necessaria la revisione»
Nel suo secondo intervento, il prof. Sforza ha voluto
innanzitutto specificare, in risposta all’assessore Cosenza, come si trattasse
di un esempio generico, non esaustivo, per parlare di tariffazione e non di
bigliettazione cartacea; tra l’altro molto utile per l’inclusività per le fasce
più anziane (e anche per chi semplicemente non ha modo di pagare
digitalmente, ndr).
Tornando a parlare dell’integrazione, si è spostato
sul tema della gestione delle linee, «perché l’integrazione è gestione,
non solo pianificazione delle infrastrutture», come ha avuto modo di dire.
Proprio parlando di gestione, ha voluto sottolineare come nella documentazione
ufficiale l’organizzazione delle linee è quanto mai confusionaria. «Se
apriamo la documentazione ufficiale, a Napoli ci sono 9 linee della
metropolitana, secondo il Piano dei Trasporti del 1997. Da allora, c’è
stato un calo dell’attenzione istituzionale sulla mobilità, a mio parere, a
partire dal 2001. Dal 2011 si è aperta una fase di “avventurismo”, e arrivati
ad oggi ho fiducia nella nuova amministrazione attuale; per questo dico cosa
intendo per integrazione», afferma il professore.
«Questa numerazione è presente anche nelle stazioni, e
sfido chiunque a capire quale sia il motivo di questa nomenclatura. Me lo
chiedono stesso perché la Linea 7 si chiami così, perché la linea storica delle
FS sia la Linea 2. La Cumana è Linea 5 e la Circumflegrea è Linea 8 (e non
hanno mai cambiato davvero nome), la Linea 3 e la Linea 4 che fine hanno fatto?
Sono linee vesuviane… Sfido chiunque a definire questa come integrazione, sono
cose importanti: la leggibilità di un sistema dei trasporti è fondamentale
per l’integrazione, ad oggi ci vuole un vademecum complicato per capire
questa organizzazione», afferma il professore, e prende in esempio la futura
Linea 10.
«Vi siete chiesti perché la Linea 10 si chiami così? Dopo di lei c’è la Linea
11, la Piscinola-Aversa, ma sui documenti EAV è nominata “Linea Arcobaleno”, è
una denominazione ambigua; la leggibilità del sistema per me è l’integrazione»,
ribadisce.
«Linee bus: devono essere di supporto alle
linee su ferro, ma anche la loro denominazione è scarsa»
Rimanendo sul tema della nomenclatura delle linee, ha
voluto anche sottolineare la difficoltà che comporta anche la nomenclatura
delle linee su gomma.
«La numerazione e la denominazione delle linee ANM sono storiche ma oggi sono
misteriose: oggi le linee hanno indicato proprio i nomi specifici delle vie, ma
soprattutto i turisti non hanno presente dove si trovino», afferma il prof.
Scorza, esortando anche qui a una migliore leggibilità del sistema.
«Auspico una politica della mobilità che
comporti una concertazione dei vari scenari. Numeri della Tangenziale indice di
trasporti insufficienti»
In conclusione, l’auspicio del prof. Scorza è quella
di una politica della mobilità che comprenda anche tante sotto-politiche, dai
parcheggi di interscambio ai servizi di sharing, che possa adattarsi ai
problemi.
Parlando dello sharing, si è mostrato perplesso per il car sharing, reputandolo
un sistema non risolutivo per una città che effettua 270mila accessi
giornalieri alla Tangenziale. «Questo numero è un termometro dello stato dei
trasporti in città, e questo numero è tragicamente sempre lo stesso, indice
di come i trasporti non siano sufficienti ora», dice il professore
ordinario.
Il video
Un intervento dal pubblico sulla nuova app
Unicocampania
Durante gli interventi del pubblico, è voluto intervenire un funzionario di Unicocampania, che ha voluto parlare della nuova app del Consorzio, prossima al lancio e che sfrutta appunto la piattaforma ben rodata negli anni della tariffazione unica e il sistema di pagamento digitale.
Il video
Gianpaolo Cacciapuoti