Esclusiva Calvizzanoweb: ecco il progetto ufficiale della Gronda Ovest presentato al MIT. Le novità: una stazione di collegamento anche con la Linea 1 e una linea bus elettrica circolare per Calvizzano e Marano

 La stazione di ricarica delle navette (flotta di 6 navette elettriche di cui 2 di scorta) sarà nelle vicinanze dello Stadio Nuvoletta di Marano, mentre il ricovero sarà ubicato nell’area del CRM di Qualiano. Per i costi, la richiesta è levitata da 640 a 826 milioni di euro circa, con un aumento di 186 milioni

 

Il 30 maggio è scaduto l’Avviso 3 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la richiesta di fondi ordinari per la programmazione nel settore del Trasporto Rapido di Massa, e, in esclusiva, Calvizzanoweb può mostrare la proposta ufficiale che la Città Metropolitana di Napoli ha presentato proprio al MIT per il Trasporto Pubblico Locale nella zona di Napoli Nord, in accordo anche col PUMS che è stato approvato nel 2023.

Il progetto, e quindi tutti i documenti presentati al MIT, sono stati approvati il 24 maggio, e sono pubblicati sull’Albo Pretorio della Città Metropolitana al seguente link: http://85.18.227.37:8087/visdelibera.aspx?env=p&idp=3686036 .

Il progetto è sempre la Gronda Ovest, la metropolitana leggera che la Città Metropolitana ha proposto già il 28 gennaio di quest’anno; il piano, tuttavia, presenta delle novità.

La prima novità è l’estensione ulteriore fino alla stazione di Piscinola-Scampia: come già mostrato a gennaio, dalla Circumvallazione Esterna la Gronda devia verso l’Asse Perimetrale Melito-Scampia, la sovrappassa con un ponte ad arco e giunge alla stazione di Cupa Perillo (o Viale della Resistenza), tra l’attuale zona del campo rom (che verrà sgomberata), l’isola ecologica di Scampia e l’ex Centrale del Latte.
Da qui, la Gronda prosegue parallela alla SP500, passando vicino alle case popolari di via Cartesio, e si attesta in via Oliviero Zuccarini, a 300m circa dalla stazione della Linea Arcobaleno e della Linea 1.

La zona in cui dovrebbe nascere la stazione di interscambio è proprio nell’area verde retrostante il Lotto H.

Nell’ordine: estensione del progetto della Gronda, visione su mappa satellitare, zona in cui nascerà la stazione di Piscinola-Scampia.

La vera novità è un’altra: come compensazione al tragitto finora progettato, di cui si è a lungo discusso su questo blog e che più di una volta ha suscitato, purtroppo senza risultati, dibattiti nella comunità locale  (specie a Marano, dove l’assenza dei collegamenti progettati è stata una grave mancanza e la lenta reazione di istituzioni e affini è stata deludente), è stata progettata una linea circolare su gomma: un sistema di E-way traffic bus con l’istituzione di un percorso circolare con 4 bus/navetta elettrica da 9 metri lungo la viabilità esistente (e parzialmente da riconfigurare in alcuni tratti) dal comune di Marano di Napoli attraverso i comuni di Mugnano e Calvizzano.

Il tragitto ipotizzato è quello di via Raffaele Granata, la strada che fu progettata per ospitare il famoso ormai abbandonato progetto del MicroMetrò, il tram che avrebbe dovuto portare da Piscinola a Giugliano seguendo parte del vecchio percorso dell’Alifana.

Questo percorso è esattamente quanto è stato proposto come prima variante del progetto della Gronda proprio qui su Calvizzanoweb il 3 febbraio 2025.

A sinistra, la linea bus elettrica circolare presente nel progetto; a destra, la proposta di baffo di collegamento per la Gronda Ovest.

La stazione di ricarica delle navette (flotta di 6 navette elettriche di cui 2 di scorta) sarà nelle vicinanze dello Stadio Nuvoletta di Marano, mentre il ricovero sarà ubicato nell’area del CRM di Qualiano.
La linea bus circolare è parte integrante di questo progetto, e infatti l’acquisto degli autobus sono parte integrante della spesa del materiale rotabile, che quindi consterà di 11 treni e 6 bus elettrici.

La novità non finisce qui: secondo l’Analisi Trasportistica, anche se non è obiettivo del piano presentato ora al MIT, sarà oggetto di studio nello Studio di Fattibilità una linea BRT (Bus Rapid Transit) che da Villaricca dovrebbe portare a Chiaiano: riprendendo quindi quasi totalmente il progetto del MicroMetrò, si dovrebbe avere un percorso praticamente uguale a questo bus ma che, con una viabilità dedicata il più possibile, dovrebbe arrivare alla stazione della Linea 1 di Chiaiano.

L’obiettivo, secondo il rapporto, è una nuova viabilità dedicata, per permettere di superare le criticità esistenti nell’area di Marano e Mugnano, al confine con Napoli lungo la Via Santa Maria a Cubito e lungo Via Antica Chiaiano, per consentire al tracciato di connettersi al nodo della Stazione di Chiaiano della Linea 1, prevedendo anche un tratto attraverso l’esistente area del Deposito ANM della Metropolitana.
In poche parole, si potrebbe pensare di avere questo nuovo BRT (che, come scritto nell’analisi, potrebbe anche essere una tramvia) con una nuova strada come quella che è stata presentata anche qui su Calvizzanoweb, parlando dell’estensione del deposito di Piscinola.

Se la strada parallela alla via Santa Maria a Cubito fosse progettata come proposto qui su Calvizzanoweb (in arancione), questo potrebbe essere un possibile tracciato per il BRT per Chiaiano.

Ovviamente, per completare il progetto del PUMS, è presente (sempre per le future progettazioni) il piano di estendere il collegamento fino a Licola e Varcaturo con un BRT di 18km.

Anche in questo caso, la linea è progettata come una metropolitana leggera a doppio binario in viadotto su rotaia ad automazione integrale, senza guidatori (driverless) e senza personale fisso nelle stazioni, con presenza di Agenti itineranti che svolgono principalmente le funzioni di assistenza al Pubblico, controllo titoli di viaggio e sorveglianza. L’esercizio è ipotizzato 7 giorni su 7, 365 giorni all’anno, dalle 6 alle 23.

Al 20 maggio, quando si è tenuta nella Sala dei Baroni del Comune di Napoli alla presenza di Nino Simeone (consigliere comunale di Napoli), Edoardo Cosenza (assessore ai trasporti del Comune di Napoli) e Roberto Fico (ex Presidente della Camera dei Deputati), il progetto della Gronda era ancora presentato come una monorotaia sopraelevata; tuttavia, secondo le disposizioni sindacali, per quanto sia quella l’intenzione nulla è ancora deciso, ed è previsto in conferenza dei servizi successivamente la potenziale modifica del progetto per adeguarlo alle necessità, e quindi anche la scelta ufficiale della modalità di trasporto (come ribadito in più punti nella Relazione Generale).

Diapositiva del convegno del 24 maggio nella Sala dei Baroni. Fonte Augusto Cracco

Il cadenzamento ipotizzato nelle ore di punta è di 5 minuti, con l’infrastruttura dimensionata per una prestazione massima di 3 minuti. La capacità di trasporto offerta ogni 5 minuti è di 7200 persone per ora per direzione (quindi ogni ora, in ogni direzione di marcia, possono essere trasportate più di settemila persone).

Le stazioni inoltre saranno attrezzate per intermodalità e ciclo-pedonalità: saranno tutte dotate di parcheggio intermodale e di ciclostazioni per ricovero biciclette, bike sharing e mobilità dolce.
A queste, si aggiungeranno poi ulteriori linee circolari di adduzione, che grazie alla Gronda, al BRT e alla linea bus circolare potranno essere più brevi.

Mappa dei parcheggi intermodali e delle linee di adduzione ulteriori.

I documenti pubblicati presentano anche nuove informazioni: sono già state presentati degli elaborati delle componenti infrastrutturali della Gronda: la sede dei binari, i pilastri, le stazioni.

Nell’ordine: elaborato della sede dei treni, sezione di un pilastro, elaborato di una stazione.

Dato che la sopraelevata sarà posta nella zona spartitraffico tra le carreggiate della SP1, dove sono presente varie alberature, queste verranno sostituite con piante di oleandri e edera rampicante sui pilastri. Nel tratto che va dalla deviazione verso la SP500 fino a Scampia, invece, saranno piantati dei lecci.

Mappa degli interventi di mitigazione arborea

È mostrato anche la modalità di alimentazione dei treni, che non sarà in linea aerea ma bensì a terza rotaia.

È presente anche un elaborato del ponte ad arco che permetterà alla Gronda di superare la SP500 per raggiungere Cupa Perillo.

Nell’ordine: elaborato del ponte ad arco, zona in cui verrà costruito il ponte.

Sono presenti anche vari documenti di progettazione del deposito CRM, degli impianti elettrici e idraulici, degli impianti di sicurezza, e degli impianti di comunicazione e sicurezza dei mezzi di trasporto.
Sono presenti anche i documenti di progettazione del Posto Centrale Operativo, che sarà presente nel deposito a Qualiano. Il deposito avrà anche un impianto fotovoltaico.

Per quel che concerne i costi, la richiesta è levitata da 640 a 826 milioni di euro circa, con un aumento di 186 milioni. Tra gli aumenti, 25 milioni per le opere accessorie e 43 milioni circa per l’acquisto di veicoli (cifra che comprenderà anche l’acquisto di navette elettriche).

Pe quanto riguarda i tempi di realizzazione, si prospettano 3 anni per tutti gli adempimenti progettuali e burocratici e altri 8 anni circa per la costruzione e messa in esercizio dell’opera, con un tempo di arrivo stimato quindi al 2036.

In conclusione, dopo tante tribolazioni questo è il progetto che verrà presentato al MIT, e potrebbe avere buone chances di essere finanziato.

Questo ovviamente non è che l’inizio: sia per quanto concerne il collegamento delle zone non direttamente coinvolte, il cui coinvolgimento è stato ottenuto con una linea bus circolare elettrica, sia per quanto concerne tutto quel che potrà essere necessario a migliorare il progetto, con le conferenze dei servizi per la progettazione del PFTE.

Quel che è importante è far uscire dall’oblio trasportistico l’area giuglianese, una zona di ben 350mila abitanti destinata da 50 anni ormai al solo trasporto privato che ha bisogno di questo e altro per poter essere una zona ancora più vivibile, una pretesa giusta e non di poca importanza per questa città fuori la città di Napoli.

Progetto della Gronda Ovest inserito nella mappa dei trasporti campani

Gianpaolo Cacciapuoti