Il primo progetto per collegare la provincia alla città di Napoli, risale al 1887: tre ingegneri chiesero alla Provincia di Napoli i permessi per poter progettare un collegamento tramviario che potesse unire Napoli con la zona nord. Nel 1888, inoltre, il comune di Caiazzo, in provincia di Terra di Lavoro, si fece portavoce della richiesta di una ferrovia che potesse soddisfare questo collegamento. Ad accordarsi a questa richiesta, ci furono diversi comuni, tra cui quello di Marano (in quell’anno sotto l’ultimo anno di amministrazione di Emiddio Battagliese). Ai tempi, la Provincia era un mondo a parte rispetto alla città, e quindi queste furono le prime vere opere di modernizzazione e metropolitanizzazione.
Dopo varie peripezie, tra cui un fallimento per la società tramviaria e uno scandalo sugli appalti per la società ferroviaria, l’hinterland giuglianese entrò nell’era del trasporto pubblico metropolitano: il 2 dicembre 1900 partirono le Tramvie di Capodimonte Napoli-Marano-Giugliano, e il 30 marzo 1913 partì la Ferrovia Alifana, nella sua tratta bassa che collegava Napoli con Capua.
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| Tram 60 di passaggio all'ingresso di Calvizzano. In alto la stazione Alifana di Mugnano-Calvizzano. |
Con l’arrivo di questi mezzi, Mugnano, Marano, Calvizzano, Villaricca e Giugliano ebbero un effettivo boom economico, riuscendo per la prima volta in modo efficace ad avere collegamenti per persone e merci; che prima erano relegati alle ippovie e ai trasporti privati. A questi, si aggiunse nel 1927 il passante ferroviario Pozzuoli-Villa Literno, che con le stazioni di Quarto di Marano e di Giugliano-Qualiano permise la stessa crescita alle zone più periferiche di Quarto (ai tempi frazione di Marano), Qualiano e Giugliano (la zona di Ponte Riccio, com’è chiamata oggi).
Se però la ferrovia FS è sopravvissuta fino ai tempi
odierni, non si può dire lo stesso delle Tramvie e dell’Alifana: nonostante
siano sopravvissute a due guerre mondiali, non riuscirono a sopravvivere al più
pacifico, ma non meno frenetico, boom edilizio.
Negli anni 50’, quando al Comune di Napoli era Sindaco Achille Lauro e la
provincia era a traino DC, dinanzi alle prospettive economiche e all’aumento
del traffico cittadino si pensò bene di abolire il trasporto pubblico su ferro,
che era fisicamente invadente e non era abbastanza potenziato come servizio,
per favorire l’uso delle strade per le automobili: nel 1960, quindi,
furono abolite le Tranvie di Capodimonte, sostituite con delle linee su gomma
più economiche (ma non più efficienti).
Sorte simile capitò all’Alifana negli anni 70’: dinanzi alla vetustà
dell’infrastruttura, si pensò di sospenderla per poterla ristrutturare; e così
nel 1976 l’Alifana bassa terminò le sue corse. Quello che doveva essere
una cosa temporanea, però, divenne definitiva: pochi anni dopo,
l’infrastruttura andò incontro allo smantellamento, con il favore di una mai
sopita “fame di costruzioni”.
Arrivarono gli anni 80’, e con essi un nuovo boom
edilizio: la crisi bradisismica e il Terremoto dell’Irpinia furono un affare
per chi lavorava col cemento, un boom che fece aumentare sensibilmente la
popolazione in queste zone; che però proprio in favore di nuove abitazioni si
videro privare di un sistema efficiente di collegamento. L’idea di un
ammodernamento della ex Alifana bassa, nonostante il suo smantellamento in
sede, non morì ma bensì si trasformò perfino nella prima metropolitana
provinciale d’Italia: nel 2005 aprì infatti la Linea Arcobaleno, un
progetto che era inizialmente destinato a collegare Piscinola con Santa Maria
Capua Vetere, e che oggi, servizio a parte, è un’infrastruttura che collega
Scampia, Mugnano, Giugliano e Aversa… E i comuni rimanenti? Marano, Calvizzano,
Villaricca, rimasti esclusi da questo progetto, rimasero a bocca asciutta.
Negli anni 2000, però, ci fu un tentativo di
rinascita: Marano, Calvizzano, Mugnano, Giugliano e Villaricca presentarono e
appoggiarono il progetto del MiniMetrò, una linea tramviaria a sede
mista che avrebbe dovuto collegare queste zone al capolinea della Linea 1 di
Piscinola, unendo il percorso del vecchio Tram 60 alla sede della vecchia
Alifana. Un progetto salutato con favore da tutti gli enti, compresa Provincia
e Comune di Napoli. Si arrivò a un passo dallo stadio di costruzione:
finanziato il lotto, cambiamenti politici delle giunte locali e della giunta
provinciale rallentarono tutto, fino a bloccarlo definitivamente, e così il
Comune di Napoli tolse la sua quota per finanziare la ben più celere
costruzione della tratta Toledo-Garibaldi della metropolitana, e tutto si arenò
di nuovo. Una delusione cocente specie per la popolazione locale… Almeno
fino ad oggi.
Tornando al nuovo progetto, nonostante le
limitazioni, come ho già scritto nel precedente articolo, è un’autentica perla per l’hinterland giuglianese, un’altra
occasione, dopo tante fallite, da non farsi scappare e da non perdere.
Questa volta, riuscirà a essere messo in pratica? Darà i risultati sperati?
Verrà modificato in modo da migliorare ulteriormente?
Gianpaolo Cacciapuoti