Il 28 gennaio 2025 è stato presentato il progetto del Comune e della Città Metropolitana di Napoli per il potenziamento del trasporto rapido di massa, e tra le opere presentate da finanziare al Ministero dei Trasporti c’è quello della Gronda Ovest, che da “Tram Veloce” che toccava tutti i comuni dell’hinterland giuglianese fino a Licola seguendo l’Alveo dei Camaldoli è passato a essere una monorotaia sopraelevata passante sulla Circumvallazione Esterna di Napoli da Scampia a Qualiano. Il risultato è stato quello di escludere alcune zone dal collegamento diretto, e quella che ha subito la perdita maggiore in questo progetto è stata Marano di Napoli.
Con i suoi 60mila abitanti, Marano infatti si è
trovata da essere pienamente coinvolta nel piano, con due fermate in progetto,
a essere il Comune più escluso, distante sostanzialmente kilometri da qualunque
fermata di questa monorotaia.
Intervistato prontamente, il sindaco di Marano Matteo
Morra ha dichiarato che, a netto del fatto che il progetto è solamente
stato presentato e che quindi non è qualcosa di immediata costruzione,
l’Amministrazione farà sentire la propria voce, e che già immediatamente
gli è stato detto alle prime rimostranze che verranno progettate in concerto
anche delle linee di adduzione, cioè linee di trasporto pubblico
che potranno collegare questa futura Gronda a Marano e a Calvizzano, anche
quest’ultimo escluso dal collegamento diretto (ma non penalizzato pari modo).
Quali sono le alternative, dunque, per Marano per
ottenere un collegamento di linea rapido ed efficiente?
Le alternative, in linea generale, sono due:
-
Che si protesti per modificare il
progetto, una scelta azzardatissima perché la proposta attuale, al netto di
conseguenze politiche di sorta (sarebbe un’altra medaglia al petto della
corrente deluchiana e quindi governativa nel centrosinistra), è il risultato di
una grande ottimizzazione qualità-prezzo-spazi, dettata dalla necessità anche
solo urbanistica, in una zona come quella dell’hinterland giuglianese che paga
lo scotto di decenni di abusivismo, mancata programmazione territoriale o
mancato controllo (ignorando ogni miopia di sorta), e potrebbe portare a un
fallimento dell’intera opera che richiederebbe di nuovo anni per essere ripresa
-
Che ci si adempi per ottenere opere
alternative, ovvero guardare alla Gronda Ovest come un progetto utile
comunque per la zona, una nuova “spina dorsale” per il TPL di Napoli Nord, ma
più che pretendere a tutti i costi che passi per territorio maranese pretendere
invece altre opere che permettano sia il collegamento a quest’ultima che
comunque collegamenti più efficienti al capoluogo campano. Un’operazione ben
più creativa e soprattutto con più probabilità di riuscita, dato che Marano è
praticamente circondata da comuni con al loro servizio trasporti rapidi di
massa
Quest’ultimo punto non è certamente un argomento di
cui Marano è a digiuno: diverse sono, infatti, le proposte che sono state fatte
nel corso degli ultimi decenni. Facciamone un riepilogo per poter così fare un
quadro definitivo della situazione perché Marano possa quindi ottenere quel che
gli spetta (e di concerto anche Calvizzano, dato che la sua posizione lo lega a
doppio filo con il trasporto maranese, che nel più dei casi si ritroverebbe
anche a essere passante per qui).
La prima proposta post-Alifana risale al 1989,
quando venne proposto al Comune di Marano una linea ferroviaria che
collegasse Marano con Quarto, dove è presente la Circumflegrea con ben 3
fermate.
Nel 1993 apre la Linea 1 della Metropolitana di
Napoli, e nel 1995 arriva rapidamente fino a Piscinola.
In questo periodo, si prospetta un nuovo progetto: nel 1996 due
architetti maranesi, Guarino e Pugliese, presentarono il piano di una Metropolitana
sub-collinare Piscinola-Quarto, che seguendo l’Alveo dei Camaldoli avrebbe
congiunto Linea 1 e Circumflegrea. Come si può notare, questo progetto è
sostanzialmente il prodromo di quello che è stato il Tram Veloce
presentato in tempi più recenti. Il progetto non andò in porto per questioni
economiche (oggi come allora, la costruzione di una metropolitana è quantomai
costosissimo).
Nel 1998, l’allora sindaco di Marano Mauro
Bertini invitò la Ansaldo (oggi Hitachi Rail STS) a progettare e provare a
Marano il progetto STREAM, ovvero un tram a trazione elettromagnetica
con una canalina a raso strada. Il progetto non si fece per questioni
economiche.
Arrivano gli anni 2000, e con esso il progetto MicroMetrò:
questo fu il progetto che più si avvicinò alla realizzazione e che più tenne
banco e coalizzò le amministrazioni comunali locali. Un progetto di tramvia
leggera che da Piscinola avrebbe dovuto arrivare fino a Villaricca-Giugliano,
unendo due tragitti storici, quello della ex Alifana bassa e del Tram 60 delle
Tramvie di Capodimonte. Questo progetto, a causa di lungaggini burocratiche, si
arenò, lasciando dietro a sé perfino una spesa per Marano: si tratta
dell’anticipo che il Comune, ai tempi in condizioni economiche ben più floride
del dissesto che sta vivendo negli ultimi anni, esborsò a nome di tutti i
Comuni coinvolti per costruire la strada che sarebbe dovuta diventare la sede
del MicroMetrò, e che diventerà poi l’ennesima lingua d’asfalto, ovvero via
Raffaele Granata. La consolazione è che almeno questa è servita come
decongestionante per parte del traffico locale.
Numero de L’attesa, periodico locale, sul
MicroMetrò, marzo 2001.
Facciamo un salto ai tempi recentissimi: nel 2023,
durante le ultime elezioni comunali, il sindaco attuale Matteo Morra fece una
proposta a dir poco interessante: sfruttando la posizione e l’orografia del
luogo, dar vita a sistemi a fune per collegare San Rocco con Quarto,
dove è presente la Circumflegrea, e San Castrese ai Camaldoli, dove in
Zona ospedaliera vi sono le fermate della Linea 1. Una proposta che segue un
po’ l’andazzo dei tempi: le funivie sono in riscoperta come tecnologia in tutto
il mondo per la loro facilità di costruzione, la loro economia, e la loro
facilità nel collegare zone orograficamente impervie.
Programma elettorale di Matteo Morra
Sindaco nel 2023.
Non solo: il 28 luglio 2023, agli inizi della
consiliatura, Matteo Morra dichiarò di aver incontrato i vertici dell’EAV,
l’azienda di Trasporto Pubblico Locale subentrata alla fallita CTP, per
ripristinare le linee suburbane su gomma passanti per Marano. In questo
incontro, è stata anche palesata la proposta della costruzione di un deposito
di autobus a Marano, rendendolo così un hub per il trasporto nella zona e
rendendo così Marano collegata in modo ben più capillare al territorio
circostante.
Dichiarazione del sindaco Matteo Morra
sull’incontro con l’EAV. Fonte: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=184499901299244
Ora, con il progetto presentato della monorotaia e
quindi il temporaneo accantonamento del progetto di Tram Veloce che tanto era
stato ben accolto nel 2022, Marano ha quindi delle carte da poter giocare.
La più concreta e immediata potrebbe essere certamente
quella del deposito degli autobus. Avere il deposito autobus per
le linee di Napoli Nord in territorio maranese, infatti, permetterebbe come
detto una maggiore capillarità, ma soprattutto renderebbe Marano il centro del
trasporto locale su gomma. Certo, sarebbe sempre limitato all’efficienza del
trasporto su gomma e del traffico che subisce, ma nell’ottica di un trasporto
su gomma che faccia da supporto secondario a trasporti di densità maggiore, che
Marano ne diventi punto nevralgico significherebbe quindi ottenere un centro
non differibile da cui organizzarlo e fornire una nuova ottica
all’organizzazione di tutto il trasporto su gomma provinciale, che non dovrebbe
così appoggiarsi solo ai depositi che si trovano a Napoli, come quello di Via
Nazionale delle Puglie, o a stazionamenti come quello del Frullone. Da Marano
si potrebbero infatti ottenere ben più facilmente linee che portino a Quarto,
dove c’è la Circumflegrea, a Pianura, dove c’è la Circumflegrea e la costruenda
Linea 7, a Qualiano, Villaricca e Giugliano, dove si troverebbero le fermate
della Gronda Ovest (e in quest’ultimo caso, collegare anche Calvizzano).
Questa proposta, per ora, sconta un unico problema ma fondamentale: nel 2024,
EAV ha deciso di non partecipare al bando per il trasporto pubblico su gomma
per l’area di Napoli Nord, trasporto che quindi è stato per ora aggiudicato da Busitalia,
azienda privata di trasporti. Nell’attesa che possa avvenire eventualmente
questo cambio di passo, certo non ci si può aspettare una progettualità
concreta da EAV (non avrebbe senso né per l’ente né per il TPL locale avere un
deposito di autobus che non servino questa zona); ma l’ottica di poter ottenere
un deposito utilizzabile e da utilizzare da qualunque azienda preposta al TPL
di zona sicuramente è un obiettivo da dover perseguire.
Un’altra proposta, ben più ambiziosa ma non per questo
da scartare, è quella delle funivie: una funivia che colleghi
Marano ai Camaldoli sarebbe non solo una ottima proposta di trasporto, ma
avrebbe riscontri anche turistici, dato che si tratterebbe di un percorso
panoramico sul Parco dei Camaldoli.
Collegare Marano ai Camaldoli sarebbe il modo per ottenere quello che in questi
ultimi anni non si è riuscito ad avere: un collegamento rapido con la Linea 1.
Quel che Chiaiano e Piscinola non diedero, lo darebbero Colli Aminei, Policlinico
e Rione Alto; con anche il duplice riscontro di collegare la periferia
collinare maranese con quella napoletana e quindi di dare centralità tanto alla
periferia di Marano, quella zona collinare abusata e che il più delle volte
risulta un Comune a parte nel Comune, che all’area collinare di Napoli, che
sarebbe così un punto di interscambio differente da quelli che si sono
affermati negli ultimi 30 anni e dando sollievo a questi potendone ridurre il
flusso di traffico.
Stesso dicasi per una funivia tra Marano e Quarto: i due comuni hanno avuto un
destino differente dal 1948, quando Quarto, che era una frazione di Marano, ne
ottenne l’indipendenza; e con tutti i collegamenti che successivamente vi si
sono creati, specie verso la zona flegrea, ha sicuramente ottenuto
miglioramenti in questo. La distanza tra Marano e Quarto in termini geografici
(Marano si sviluppa sulla collina, mentre Quarto è nella piana sottostante, in
un cratere di un vulcano spento) con l’indipendenza è diventata anche di tipo
politico: mentre Quarto si è sviluppata guardando a Pozzuoli, Marano si è
sviluppata guardando a Giugliano e Napoli. Un’opera come questa anche in questo
caso andrebbe a rivalutare la “periferia” di San Rocco e San Marco,
avvicinerebbe poi in modo maggiore la popolazione di Marano e di Quarto, e
sancirebbe un collegamento inedito ma soprattutto utilissimo, che toccherebbe
non solo i due comuni ma soprattutto la zona giuglianese e la zona flegrea.
Infine, l’opzione più improbabile e più dirompente,
sarebbe la riproposizione del MicroMetrò: farsi la propria
Gronda, in risposta alla Gronda Proposta, sarebbe un’utopia: bisognerebbe avere
la caratura politica e economica che Marano, in dissesto e dopo il quinto
commissariamento per Camorra, non ha; ma in un mondo fantastico significherebbe
avere una capillarità nei trasporti degna di una città mitteleuropea o
nordamericana, dove decine di linee e centinaia di stazioni si intrecciano e si
dividono il collegamento di quartieri con una densità eccezionale. Una cosa che
la Provincia di Napoli nonostante tutto poteva vantare di avere in una certa
forma settanta anni fa.
Stesso dicasi per il Tram Veloce: una sua riproposizione in
contrasto o in risposta alla Gronda Ovest così ipotizzata sarebbe impossibile
da ottenere ma utopisticamente sarebbe una sovrapposizione che darebbe la
possibilità di ognuno di andare dovunque con un tragitto breve e usando solo
mezzi pubblici.
Nel frattempo, comunque, Marano sedotta e abbandonata
dalla Gronda non è rimasta del tutto senza novità: nel dicembre scorso la
Regione ha finanziato con 10 milioni la progettazione definitiva del cosiddetto
“Asse Occidentale”: il progetto nato negli anni 90’ durante la
giunta Bassolino per poter fornire Napoli Nord di una continuità stradale con
la Tangenziale e con gli altri assi viari presenti e in costruzione al tempo,
cioè l’Asse Mediano e l’Asse Perimetrale Melito-Mugnano-Scampia. Con
l’approvazione anche dei fondi statali per la sua futura costruzione, Chiaiano
e la Zona Ospedaliera avranno quindi ben 3 nuovi svincoli a loro servizio, che
si ripartiranno lungo Via dei Ciliegi e Via Nuova Toscanella, per poi
collegarsi all’Asse Perimetrale e così all’Asse Mediano, creando un “anello stradale”
su Napoli. Un progetto che quindi andrà a interessare, sebbene parzialmente,
anche Marano.
In alto, il piano dell’Asse Occidentale
proposto nel 2006. Fonte: https://www.comune.napoli.it/flex/cm/pages/ServeAttachment.php/L/IT/D/7%252F0%252Fe%252FD.834e54ac4dde6f3d32e7/P/BLOB%3AID%3D10689/E/pdf?mode=inline
In basso, lo studio di fattibilità dell’Asse Occidentale presentato da
Tangenziale di Napoli S.p.A. nel PUMS 2022. Fonte: https://www.cittametropolitana.na.it/documents/10181/9755501/Relazione+di+Piano+-+Progetto+PUMS+CMNA.pdf/f1310fab-03d0-4084-b0d9-7412667769f1
Ieri invece è stata avviata da EAV la linea 982,
una ripresa della vecchia P7N della CTP, che da Marano porterà a Quarto, con un
interscambio con la Circumflegrea alla stazione di Quarto Officina
e alle Ferrovie dello Stato con la stazione di Quarto di Marano.
Una linea tutta interprovinciale, anche se con orari e corse limitate.
La prossima mossa, quindi, spetta a Marano: la
politica e l’amministrazione comunali dovranno decidere come reagire, se in
modo unito e unanime, e soprattutto quali “contromosse” fare dinanzi a questa
monorotaia che, se venisse fatta, nonostante l’importanza e la necessità per
tutta Napoli Nord sarebbe uno sgarbo nei confronti dei maranesi.
Gianpaolo Cacciapuoti