Guarino: il Nuovo Piano Territoriale di Coordinamento ha recepito i principi della cultura urbanistica più avanzata



Dall’architetto maranese Antonio Guarino, esperto di Urbanistica,  riceviamo e pubblichiamo

Premessa.  Antonio Guarino non è un individuo qualunque improvvisatosi urbanista: è un valido professionista , nonché esperto di progettazioni di linee ferroviarie. Sua e dell’architetto maranese Antonio Pugliese l’idea di Trasformare l’Alveo in linea Ferroviaria. Idea che, nel 1996, sposò in toto l’ex sindaco di Marano Mauro Bertini e che fu accolta con entusiasmo dai vertici della Provincia. Il progetto fu presentato a Marano, dopodiché si svolse anche una conferenza dei sindaci dei Comuni interessati all’attraversamento della nuova linea ferroviaria (Napoli compresa). Non se ne fece più niente, poiché non furono reperiti i finanziamenti. Il percorso si sviluppava da Chiaiano (interscambio con il metrò collinare) a Licola (entrambe stazioni terminali). Erano previste 18 stazioni: Chiaiano, Mugnano est, Marano est- Vallesana, Marano nord, Mugnao nord-Calvizzano, Villaricca est, Villaricca ovest, Qualiano est, Qualiano ovest, Giugliano-Qualiano località Zaccaria, Santa Maria del Pantano, Santa Maria del Pantano sud, Licola, Marina di Licola, Licola nord, Località Varcaturo, Liternum. Previsti anche tre nodi intermodali. Tra Chiaiano e Marano (altezza via Falcone) il tracciato era previsto in buona parte o tutto in galleria, perché si sarebbero sfruttate le cave di tufo sotterranee presenti in questa zona. Per il tratto più lungo, tra Marano e il litorale giuglianese, si andava a utilizzare il solco dell’Alveo Camaldoli, grazie ad adeguati interventi tecnici: in pratica, sotto continuava a defluire l’acqua piovana e sopra il treno.    


Ecco il testo della missiva inviataci da Guarino

Giorni fa, un evento importante è passato nel silenzio generale: il 29 gennaio 2016, con un atto per qualcuno forzato, il Sindaco della Citta Metropolitana di Napoli ha adottato, con delibera 25, il Piano territoriale di coordinamento. Un documento importante che riguarda il destino della nostra area.
Dopo un decennio circa di discussioni, di aspri confronti, il Piano si presenta,  recependo quello che sono i principi della cultura urbanistica più avanzata.
I principi fondamentali sono: stop al consumo del territorio in particolare quello agricolo e boschivo; costruzione di nuove centralità, per bilanciare il sistema napolicentrico;
innervare il territorio di un  sistema di trasporti in particolare su ferro;
intervenire sulle aree dismesse e degradate, attraverso progetti di rigenerazione urbana, in particolare quando esiste una domanda di abitazioni,  intervenire sulle aree urbane o tra le parti “sfrangiate” del tessuto urbano.
Interventi di trasformazione che devono rispondere a principi di sostenibilità.
Difesa e potenziamento delle aree agricole e dei “corridoi di verde” che attraversano la Città Metropolitana.
In attesa della redazione dei Puc (Piano Urbanistico comunale),  scattano le Norme di salvaguardia (art.10 L.R. 16/2004)  che in pratica sospende tutti gli interventi edilizi in contrasto con le Norme di attuazioni cosi come riportate nelle norme del Piano e negli elaborati grafici allegati.
I Comuni, dalla data di adozione del piano territoriale, dovranno, entro 12 mesi, redigere i piani comunali, in mancanza provvederà alla loro redazione l’ente superiore di competenza.
In particolare alcuni punti del piano sulla mobilità:

Articolo 13 – Sviluppo, riorganizzazione e qualificazione della mobilità
e dei trasporti pubblici in chiave intermodale
(Tavola P.02.0 – Quadro C)
Le strategie di maggiore rilevanza da perseguire nei piani e programmi settoriali e locali per l’attuazione degli obbiettivi
di cui ai punti h) e i) del comma 6 dell’articolo 1 delle presenti norme si riassumono nel completamento della rete disegnata dalle opere di infrastrutturazione esistenti e previste nel PTR (Piano trasporti reginale), con particolare attenzione:
a) al potenziamento del sistema del trasporto pubblico in particolare su ferro,
b) al potenziamento delle direttrici di riequilibrio, rispetto all’attuale scenario prevalentemente radiocentrico sul capoluogo, rinforzando le relazioni tra territori vicini, ma oggi poco connessi,
c) alla razionalizzazione del sistema logistico e delle relative infrastrutture prevalentemente dedicate al traffico merci,
d) alla integrazione delle infrastrutture per il traffico di transito con quelle per la accessibilità ai servizi da parte dei residenti e alle località turistiche da parte dei visitatori.
d) riorganizzazione del sistema della mobilità dell’area nord di Napoli, articolata sul ruolo di cerniera territoriale di Scampia, con la previsione di un sistema tramviario al servizio degli insediamenti locali e di connessione tra le linee dell’Alifana e del metro collinare (nodo Scampia-Piscinola); della FS Aversa-Napoli e di adduzione alla linea dell’AV nella stazione di porta di Afragola;
j) realizzazione di una rete ciclabile provinciale che consenta da una parte la fruibilità della linea di costa e si prolunghi in modo da connettere i siti archeologici e, in prospettiva, coinvolgere gran parte degli insediamenti della piana napoletana, nel breve periodo con reti corte (da Castellammare a Torre Annunziata, da Nola a Pomigliano, da Giugliano a Napoli, o in aree protette come i Campi flegrei, o i Regi Lagni e, progressivamente, con le reti lunghe di connessione tra i diversi ambiti di pianura. Scelta prioritaria delle aree raggiungibili ciclopedonalmente dai nodi intermodali e in particolare dalle stazioni ferroviarie, per localizzare investimenti per la
riqualificazione urbana o per il completamento e la densificazione residenziale, in modo da consentire un più diretto vantaggio all’utilizzo dei trasporti pubblici agli abitanti.
Articolo 63 ter Rete ferroviaria, ferro-tranviaria,
1. Il PTCP articola la riorganizzazione della mobilità provinciale sulla base del sistema della metropolitana regionale programmato dalla Regione ed in corso di realizzazione; a tal fine il Piano individua alcune elementi in grado di rafforzare il ruolo portante della rete su ferro, attraverso l’individuazione di nodi intermodali di livello provinciale, di
nuove stazioni, di nuove tratte ferroviarie (prolungamento Circumflegrea) e del potenziamento di alcune tratte esistenti, il tutto finalizzato a perseguire l’obiettivo strategico del riassetto policentrico e reticolare del sistema insediativo del territorio della Provincia; in questo quadro gli interventi proposti si inseriscono nello scenario generale individuato dal
Piano Regionale dei Trasporti e dal Progetto di Sistema della Metropolitana Regionale, con la previsione di azioni e interventi in grado di ottimizzare le previsioni regionali alla scala locale e con la proposta di componenti in grado di
mettere in rete il sistema infrastrutturale.
2. I PUC e gli strumenti di settore PUT e PUM, devono definire i necessari interventi in grado di ottimizzare la presenza di una stazione ferroviaria sul proprio territorio ed in linea con la nuova funzione di centralità urbane che le stazioni stanno assumendo nella città moderna, per le stazioni esistenti e per quelle da realizzare, devono essere perseguiti obiettivi di alta qualità architettonica e costruttiva, corretto inserimento nel tessuto urbano e la realizzazione di
funzionali connessioni con il contesto, predisponendo, tra l’altro, una rete continua, sicura e qualificata di percorsi pedonali e di itinerari ciclabili in grado di connettere le stazioni di riferimento con le zone limitrofe per un raggio non inferiore a 2 km.
3. Soppresso.
4. Il Piano pone particolare attenzione all’impatto che i tracciati ferroviari hanno sul territorio, che spesso li configura come barriere fisiche e percettive di forte frammentazione del tessuto urbano e delle aree libere attraversate e come sorgenti di un intenso inquinamento acustico. Pertanto gli interventi per ridurre l’inquinamento acustico, atmosferico e
percettivo dovranno attuarsi nell’ambito di una progettazione integrata tesa ad un qualificato inserimento nel paesaggio dell’infrastruttura, anche per la costruzione di una rete ecologica finalizzata al mantenimento o al ripristino della continuità fisico-territoriale ed ecologico-funzionale fra gli ambienti naturali, contrastando la frammentazione.
5. Nella realizzazione di una nuova infrastruttura ferroviaria, tranviaria o ferrotranviaria, o per il suo adeguamento, deve essere posta particolare cura al contesto paesaggistico in cui si collocano e che modificano, e dimostrare la coerenza delle soluzioni rispetto ad esso; in particolare per gli interventi in rilevato che formino barriera artificiale sul territorio andranno verificate le condizioni di intervisibilita', poiché tali opere vanno a costituire nuovo margine paesaggistico.
6. Gli interventi devono porre particolare attenzione alle caratteristiche morfologiche dei luoghi ed al contesto paesaggistico del tracciato, alla tessitura storica esistente, al rapporto con le infrastrutture e le reti esistenti naturali e
artificiali (idrografia, reti ecologiche elettrodotti ecc...). e devono perseguire scelte di continuita' paesistica.
7. La realizzazione e l’adeguamento di una tratta della rete su ferro deve riguardare l’insieme costituito dal tracciato e dalle relative pertinenze, nonché da tutte le opere e porzioni di territorio necessarie per la realizzazione delle mitigazioni e/o compensazioni correlate alla realizzazione e all’esercizio dell’opera. Pertanto gli interventi devono comprendere anche la realizzazione di relative fasce di ambientazione, intese come insieme di aree, adiacenti al
tracciato, destinate all’inserimento di tutte le opere e misure necessarie alla mitigazione e/o compensazione degli
impatti derivati dalla presenza del tracciato e dal suo esercizio in relazione alle componenti rumore, atmosfera, suolo e
sottosuolo, acque superficiali e sotterranee, vegetazione, paesaggio e di dispositivi di collegamento trasversali di
corridoi ecologici. La progettazione delle fasce di ambientazione deve essere oggetto di specifico e unitario progetto
paesaggistico, anche ai fini di quanto previsto dal successivo articolo 63 octies. comma 8.
8. Su questi aspetti le Amministrazioni Comunali concordano con gli Enti proprietari e gestori delle infrastrutture le
modalità e le opere per un qualificato inserimento nel paesaggio dell’infrastruttura, con l’utilizzo di essa e delle fasce di
rispetto come elementi costitutivi per la riconnessione ecologica e paesaggistica del territorio circostante e come
componenti della rete ecologica.
9. Soppresso.
10. Soppresso.
11. Soppresso.
12. Il PTCP propone l’utilizzo di alcune tratte ferroviarie secondarie sottoutilizzate, Torre Annunzita-Ottaviano-Cancello e
Torre Annunziata-Gragnano con modalità ferrotranviarie (metrotram).
13. Il PTCP individua un sistema tranviario al servizio dei comuni posti a nord di Napoli e come sistema di adduzione alla
rete della metropolitana regionale; il tracciato proposto si configura come ossatura portante del trasporto collettivo
degli insediamenti delle aree poste nella parte centrale del territorio provinciale.
Articolo 63 quater – Rete stradale primaria
1. Il PTCP individua un sistema della mobilità in cui l’ossatura portante è rappresentata dalla rete su ferro di cui la rete
primaria stradale rappresenta la indispensabile integrazione; in tale ottica il Piano individua soluzioni in grado di
ottimizzare la ricca dotazione infrastrutturale della provincia di Napoli, attraverso la messa in rete delle varie
componenti con l’individuazione di una serie di nodi intermodali metropolitani.
2. Il PTCP non contempla la realizzazione di nuovi assi stradali primari, con l’esclusione della bretella di raccordo tra
tangenziale (svincolo Camaldoli) e perimetrale di Melito (Asse Mediano), previsto dal Piano della rete stradale del
comune di Napoli, di alcune bretelle e raccordi funzionali alla realizzazione dei nodi intermodali di livello metropolitano
e alla connessione del sistema autostradale, del raddoppio della 268 nell’area vesuviana interna e della variante alla
SS 145, - da Meta a Sorrento, tesa ad allontanare il traffico di attraversamento dai centri urbani e alla contestuale
pedonalizzazione di aree centrali dei predetti comuni. Per la realizzazione dei predetti assi stradali dovrà essere
verificata, in sede di studio di fattibilità delle stesse, la sostenibilità idrogeologica.
3. Il PTCP, con la fase operativa, prevederà interventi di messa in sicurezza e di riqualificazione delle principali strade di
interesse provinciale per i quali dovrà essere posta particolare cura al contesto paesaggistico in cui si realizzano, in
particolare per gli interventi in rilevato andranno verificate le condizioni di intervisibilita', costituendo margine
paesaggistico.
4. Gli interventi di nuova realizzazione o di adeguamento devono porre attenzione alle caratteristiche morfologiche dei
luoghi ed al contesto paesaggistico del tracciato, alla tessitura storica esistente, al rapporto con le infrastrutture e le
reti esistenti naturali e artificiali (idrografia, reti ecologiche elettrodotti ecc...).e devono perseguire scelte di continuita'
paesistica.
5. Le Amministrazioni Comunali devono concordare con gli Enti proprietari e gestori delle infrastrutture (Anas, Provincia,
Autostrade Meridionali) le modalità e le opere per un qualificato inserimento nel paesaggio dell’infrastruttura, con
l’utilizzo di essa e delle fasce di rispetto come elementi costitutivi per la riconnessione ecologica e paesaggistica del territorio circostante.


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