Guarino: il Nuovo Piano Territoriale di Coordinamento ha recepito i principi della cultura urbanistica più avanzata
Dall’architetto
maranese Antonio Guarino, esperto di Urbanistica, riceviamo e pubblichiamo
Premessa. Antonio
Guarino non è un individuo qualunque improvvisatosi urbanista: è un valido professionista
, nonché esperto di progettazioni di linee ferroviarie. Sua e dell’architetto
maranese Antonio Pugliese l’idea di Trasformare l’Alveo in linea Ferroviaria. Idea
che, nel 1996, sposò in toto l’ex sindaco di Marano Mauro Bertini e che fu accolta con entusiasmo dai vertici della
Provincia. Il progetto fu presentato a Marano, dopodiché si svolse anche una
conferenza dei sindaci dei Comuni interessati all’attraversamento della nuova
linea ferroviaria (Napoli compresa). Non se ne fece più niente, poiché non furono
reperiti i finanziamenti. Il percorso si sviluppava da Chiaiano (interscambio
con il metrò collinare) a Licola (entrambe stazioni terminali). Erano previste
18 stazioni: Chiaiano, Mugnano est, Marano est- Vallesana, Marano nord, Mugnao
nord-Calvizzano, Villaricca est, Villaricca ovest, Qualiano est, Qualiano
ovest, Giugliano-Qualiano località Zaccaria, Santa Maria del Pantano, Santa
Maria del Pantano sud, Licola, Marina di Licola, Licola nord, Località
Varcaturo, Liternum. Previsti anche tre nodi intermodali. Tra Chiaiano e Marano
(altezza via Falcone) il tracciato era previsto in buona parte o tutto in
galleria, perché si sarebbero sfruttate le cave di tufo sotterranee presenti in
questa zona. Per il tratto più lungo, tra Marano e il litorale giuglianese, si
andava a utilizzare il solco dell’Alveo Camaldoli, grazie ad adeguati interventi
tecnici: in pratica, sotto continuava a defluire l’acqua piovana e sopra il
treno.
Ecco il testo della missiva inviataci da
Guarino
Giorni fa, un evento importante è
passato nel silenzio generale: il 29 gennaio 2016, con un atto per qualcuno
forzato, il Sindaco della Citta Metropolitana di Napoli ha adottato, con
delibera 25, il Piano territoriale di
coordinamento. Un documento
importante che riguarda il destino della nostra area.
Dopo un decennio circa di
discussioni, di aspri confronti, il Piano si presenta, recependo quello che sono i principi della
cultura urbanistica più avanzata.
I principi fondamentali sono: stop
al consumo del territorio in particolare quello agricolo e boschivo;
costruzione di nuove centralità, per
bilanciare il sistema napolicentrico;
innervare il territorio di un sistema di trasporti in particolare su ferro;
intervenire sulle aree dismesse e
degradate, attraverso progetti di rigenerazione urbana, in particolare quando
esiste una domanda di abitazioni, intervenire sulle aree urbane o tra le parti
“sfrangiate” del tessuto urbano.
Interventi di trasformazione che
devono rispondere a principi di sostenibilità.
Difesa e potenziamento delle aree
agricole e dei “corridoi di verde” che attraversano la Città Metropolitana.
In attesa della redazione dei Puc
(Piano Urbanistico comunale), scattano
le Norme di salvaguardia (art.10 L.R. 16/2004) che in pratica sospende tutti gli interventi edilizi in contrasto con le Norme di attuazioni cosi come riportate nelle
norme del Piano e negli elaborati grafici allegati.
I Comuni, dalla data di adozione
del piano territoriale, dovranno, entro
12 mesi, redigere i piani comunali, in mancanza provvederà alla loro
redazione l’ente superiore di competenza.
In particolare alcuni punti del
piano sulla mobilità:
Articolo 13 – Sviluppo, riorganizzazione
e qualificazione della mobilità
e dei trasporti pubblici in chiave
intermodale
(Tavola P.02.0 – Quadro C)
Le strategie di maggiore
rilevanza da perseguire nei piani e programmi settoriali e locali per
l’attuazione degli obbiettivi
di cui ai punti h) e i) del comma
6 dell’articolo 1 delle presenti norme si riassumono nel completamento della
rete disegnata dalle opere di infrastrutturazione esistenti e previste nel PTR
(Piano trasporti reginale), con particolare attenzione:
a) al potenziamento del sistema
del trasporto pubblico in particolare su ferro,
b) al potenziamento delle
direttrici di riequilibrio, rispetto all’attuale scenario prevalentemente
radiocentrico sul capoluogo, rinforzando le relazioni tra territori vicini, ma
oggi poco connessi,
c) alla razionalizzazione del
sistema logistico e delle relative infrastrutture prevalentemente dedicate al
traffico merci,
d) alla integrazione delle
infrastrutture per il traffico di transito con quelle per la accessibilità ai
servizi da parte dei residenti e alle località turistiche da parte dei
visitatori.
d)
riorganizzazione del sistema della mobilità dell’area nord di Napoli,
articolata sul ruolo di cerniera territoriale di Scampia, con la previsione di
un sistema tramviario al servizio degli insediamenti locali e di connessione
tra le linee dell’Alifana e del metro collinare (nodo Scampia-Piscinola); della
FS Aversa-Napoli e di adduzione alla linea dell’AV nella stazione di porta di
Afragola;
j) realizzazione di una rete
ciclabile provinciale che consenta da una parte la fruibilità della linea di
costa e si prolunghi in modo da connettere i siti archeologici e, in
prospettiva, coinvolgere gran parte degli insediamenti della piana napoletana,
nel breve periodo con reti corte (da Castellammare a Torre Annunziata, da Nola
a Pomigliano, da Giugliano a Napoli, o in aree protette come i Campi flegrei, o
i Regi Lagni e, progressivamente, con le reti lunghe di connessione tra i
diversi ambiti di pianura. Scelta prioritaria delle aree raggiungibili ciclopedonalmente
dai nodi intermodali e in particolare dalle stazioni ferroviarie, per
localizzare investimenti per la
riqualificazione urbana o per il
completamento e la densificazione residenziale, in modo da consentire un più diretto
vantaggio all’utilizzo dei trasporti pubblici agli abitanti.
Articolo 63 ter – Rete ferroviaria, ferro-tranviaria,
1. Il PTCP articola
la riorganizzazione della mobilità provinciale sulla base del sistema della
metropolitana regionale programmato dalla Regione ed in corso di realizzazione; a tal fine il Piano individua alcune
elementi in grado di rafforzare il
ruolo portante della rete su ferro, attraverso l’individuazione di nodi
intermodali di livello provinciale, di
nuove stazioni, di nuove tratte ferroviarie (prolungamento
Circumflegrea) e del potenziamento di alcune tratte esistenti, il
tutto finalizzato a perseguire l’obiettivo strategico del riassetto
policentrico e reticolare del sistema insediativo del territorio della Provincia; in questo quadro gli interventi
proposti si inseriscono nello scenario generale individuato dal
Piano Regionale dei
Trasporti e dal Progetto di Sistema della Metropolitana Regionale, con la
previsione di azioni e interventi in grado di ottimizzare le previsioni
regionali alla scala locale e con la proposta di componenti in grado di
mettere in rete il
sistema infrastrutturale.
2. I PUC e gli strumenti di settore PUT e PUM, devono definire i
necessari interventi in grado di ottimizzare la presenza di una stazione
ferroviaria sul proprio territorio ed in linea con la nuova funzione di
centralità urbane che le stazioni stanno assumendo nella città moderna, per le
stazioni esistenti e per quelle da realizzare, devono essere perseguiti obiettivi
di alta qualità architettonica e costruttiva, corretto inserimento nel tessuto
urbano e la realizzazione di
funzionali connessioni con il contesto, predisponendo, tra
l’altro, una rete continua, sicura e qualificata di percorsi pedonali e di
itinerari ciclabili in grado di connettere le stazioni di riferimento con le
zone limitrofe per un raggio non inferiore a 2 km.
3. Soppresso.
4. Il Piano pone
particolare attenzione all’impatto che i tracciati ferroviari hanno sul
territorio, che spesso li configura come barriere fisiche e percettive di forte
frammentazione del tessuto urbano e delle aree libere attraversate e come sorgenti
di un intenso inquinamento acustico. Pertanto gli interventi per ridurre
l’inquinamento acustico, atmosferico e
percettivo dovranno
attuarsi nell’ambito di una progettazione integrata tesa ad un qualificato
inserimento nel paesaggio dell’infrastruttura, anche per la costruzione di una
rete ecologica finalizzata al mantenimento o al ripristino della continuità
fisico-territoriale ed ecologico-funzionale fra gli ambienti naturali,
contrastando la frammentazione.
5. Nella
realizzazione di una nuova infrastruttura ferroviaria, tranviaria o
ferrotranviaria, o per il suo adeguamento, deve essere posta particolare cura
al contesto paesaggistico in cui si collocano e che modificano, e dimostrare la
coerenza delle soluzioni rispetto ad esso; in particolare per gli interventi in
rilevato che formino barriera artificiale sul territorio andranno verificate le
condizioni di intervisibilita', poiché tali opere vanno a costituire nuovo
margine paesaggistico.
6. Gli interventi
devono porre particolare attenzione alle caratteristiche morfologiche dei
luoghi ed al contesto paesaggistico del tracciato, alla tessitura storica
esistente, al rapporto con le infrastrutture e le reti esistenti naturali e
artificiali
(idrografia, reti ecologiche elettrodotti ecc...). e devono perseguire scelte
di continuita' paesistica.
7. La realizzazione e
l’adeguamento di una tratta della rete su ferro deve riguardare l’insieme
costituito dal tracciato e dalle relative pertinenze, nonché da tutte le opere
e porzioni di territorio necessarie per la realizzazione delle mitigazioni e/o
compensazioni correlate alla realizzazione e all’esercizio dell’opera. Pertanto
gli interventi devono comprendere anche la realizzazione di relative fasce di
ambientazione, intese come insieme di aree, adiacenti al
tracciato, destinate
all’inserimento di tutte le opere e misure necessarie alla mitigazione e/o
compensazione degli
impatti derivati
dalla presenza del tracciato e dal suo esercizio in relazione alle componenti
rumore, atmosfera, suolo e
sottosuolo, acque
superficiali e sotterranee, vegetazione, paesaggio e di dispositivi di
collegamento trasversali di
corridoi ecologici.
La progettazione delle fasce di ambientazione deve essere oggetto di specifico
e unitario progetto
paesaggistico, anche
ai fini di quanto previsto dal successivo articolo 63 octies. comma 8.
8. Su questi aspetti
le Amministrazioni Comunali concordano con gli Enti proprietari e gestori delle
infrastrutture le
modalità e le opere
per un qualificato inserimento nel paesaggio dell’infrastruttura, con
l’utilizzo di essa e delle fasce di
rispetto come
elementi costitutivi per la riconnessione ecologica e paesaggistica del
territorio circostante e come
componenti della rete
ecologica.
9. Soppresso.
10. Soppresso.
11. Soppresso.
12. Il PTCP propone
l’utilizzo di alcune tratte ferroviarie secondarie sottoutilizzate, Torre
Annunzita-Ottaviano-Cancello e
Torre
Annunziata-Gragnano con modalità ferrotranviarie (metrotram).
13. Il PTCP individua
un sistema tranviario al servizio dei comuni posti a nord di Napoli e come
sistema di adduzione alla
rete della
metropolitana regionale; il tracciato proposto si configura come ossatura
portante del trasporto collettivo
degli insediamenti
delle aree poste nella parte centrale del territorio provinciale.
Articolo 63 quater
– Rete stradale primaria
1. Il PTCP individua
un sistema della mobilità in cui l’ossatura portante è rappresentata dalla rete
su ferro di cui la rete
primaria stradale
rappresenta la indispensabile integrazione; in tale ottica il Piano individua
soluzioni in grado di
ottimizzare la ricca
dotazione infrastrutturale della provincia di Napoli, attraverso la messa in
rete delle varie
componenti con
l’individuazione di una serie di nodi intermodali metropolitani.
2. Il PTCP non
contempla la realizzazione di nuovi assi stradali primari, con l’esclusione
della bretella di raccordo tra
tangenziale (svincolo
Camaldoli) e perimetrale di Melito (Asse Mediano), previsto dal Piano della
rete stradale del
comune di Napoli, di
alcune bretelle e raccordi funzionali alla realizzazione dei nodi intermodali
di livello metropolitano
e alla connessione
del sistema autostradale, del raddoppio della 268 nell’area vesuviana interna e
della variante alla
SS 145, - da Meta a
Sorrento, tesa ad allontanare il traffico di attraversamento dai centri urbani
e alla contestuale
pedonalizzazione di
aree centrali dei predetti comuni. Per la realizzazione dei predetti assi
stradali dovrà essere
verificata, in sede
di studio di fattibilità delle stesse, la sostenibilità idrogeologica.
3. Il PTCP, con la
fase operativa, prevederà interventi di messa in sicurezza e di
riqualificazione delle principali strade di
interesse provinciale
per i quali dovrà essere posta particolare cura al contesto paesaggistico in
cui si realizzano, in
particolare per gli
interventi in rilevato andranno verificate le condizioni di intervisibilita',
costituendo margine
paesaggistico.
4. Gli interventi di
nuova realizzazione o di adeguamento devono porre attenzione alle
caratteristiche morfologiche dei
luoghi ed al contesto
paesaggistico del tracciato, alla tessitura storica esistente, al rapporto con
le infrastrutture e le
reti esistenti
naturali e artificiali (idrografia, reti ecologiche elettrodotti ecc...).e
devono perseguire scelte di continuita'
paesistica.
5. Le Amministrazioni
Comunali devono concordare con gli Enti proprietari e gestori delle
infrastrutture (Anas, Provincia,
Autostrade
Meridionali) le modalità e le opere per un qualificato inserimento nel
paesaggio dell’infrastruttura, con
l’utilizzo di essa e delle
fasce di rispetto come elementi costitutivi per la riconnessione ecologica e
paesaggistica del territorio circostante.